作者 |《财经》实习生 邓雨洁 编辑 | 王静仪

(资料图片)

现在，许多新能源车企开始跨界进军手机行业，并成为一股潮流，目的都是尝试打通手机和车机生态，提升操作体验。

比如蔚来手机即将在今年第三季度发布；吉利除了收购魅族手机，同时也在自主开发高端手机芯片。另一部分车企选择与手机厂商合作，比如哪吒汽车与黑莓合作，理想汽车、小鹏汽车与OPPO合作，比亚迪、长城、一汽等车企与华为合作。

不同于一家车企对应一家手机企业，飞凡汽车的愿景是，打通所有手机系统，做一个万物互联的数字生态。

飞凡汽车用户发展中心刘晨演示了这样的场景——随着手机在车机屏幕面前轻轻一甩，手机中的高德地图画面立马出现在汽车中控屏上，没变形，没扭曲，看起来适应得还不错。

2023年成都车展上，飞凡巴赫座舱数字生态发布，据介绍是业界首个打破手机品牌界限的车联融合方案，目前支持OPPO、VIVO、小米等多品牌手机与车机的高速无感互融。

背靠上汽集团的飞凡希望，车手互联的驾乘体验能成为新的销量增长点。

目前飞凡推出了R7和F7两款车型，定位20万的市场，7月销量2060辆，连续3个月销量突破2000辆，在基本盘基本形成的基础上，迫切需要新的增长。

当其他竞品瞄准动力性能和智能驾驶赛道的时候，飞凡已经转向"卷"起了驾乘体验，驾乘能帮助飞凡提升多少销量？消费者会为此而买单吗？

车机互联，成为"内卷"新赛道

近几年，汽车和手机的关系变得越来越紧密。

一些新能源车企跨界进军手机行业，成为一股潮流。比如蔚来即将在今年第三季度发布手机；吉利收购了魅族手机，同时也在自主研发高端手机。一些科技企业也下场造车，如苹果、小米、华为。

图源：IC‍‍

另一部分车企选择与手机厂商合作，如哪吒汽车与黑莓合作，理想汽车、小鹏汽车与OPPO合作，比亚迪、长城、一汽等车企与华为合作。它们的目的都是打通手机和车机生态，实现车主使用手机操控车载屏幕、控制汽车的功能，提升用户体验。

在这方面，最先迈出步子的是苹果发布的苹果车载系统（CARPLAY），虽然苹果汽车一直没有什么消息，但CARPLAY却早在2014年就被发布，并且广为使用。一开始，搭载CARPLAY成为许多车型标榜的优势，甚至成为标配。

但《财经》发现，现在推出的许多新车都阉割掉CARPLAY功能，尤其是国内车型。

这是因为CARPLAY也存在许多实操上的不便。首先，最基本的使用门槛就是用户必须拥有苹果设备，安卓手机无法使用CARPLAY。其次，CARPLAY的好用仍然停留在传统的汽车使用场景，比如导航、接打电话、听音乐等，如今的车机系统花样越来越多，CARPLAY也逐渐不再是必选。

国内，最早一批打通车机和手机的是鸿蒙系统，毕竟除了手机外，华为也有了自己的"亲儿子"——问界和阿维塔两大汽车品牌。目前，鸿蒙车机系统已经可以实现智能语音、寻车、PC协同等更进一步的功能。

现在，车机互联也成为许多汽车内卷的新方向。

2023年成都车展上，飞凡汽车发布飞凡巴赫座舱数字生态，支持OPPO、VIVO、小米等多品牌手机与车机的高速无感互融；魅族FlymeAuto上车吉利领克08，有意思的是，限量版售价28.8万元的领克08，售价还包含一台魅族20 Pro手机，直接打包给车主。

9月，蔚来汽车也将发布自己的手机，同样瞄准手机和车机系统的深入融合。

"整个市场对产品价值的卷是会持续的。"刘晨对《财经》感叹道。

依靠万物融合，飞凡能非凡吗？

飞凡是个新品牌，但不是汽车行业的新兵。

2021年，飞凡汽车正式以独立公司身份进行市场运营，在这之前，飞凡隶属上汽集团荣威汽车旗下。

2022年，飞凡R7发布，定位于极致高阶纯电SUV，主打智驾、智舱、三电。但市场反应平淡，据懂车帝数据统计，近一年飞凡R7的累计销量为5247辆。

随着价格战的开打，今年2月，飞凡R7价格最高下调2.26万元，售价27.99万元起。降价对销量的拉动有限，今年1-7月的销量为2096辆，其中，5月销量甚至只有47辆。

纯电中大型轿车F7是飞凡推出的第二款车型，飞凡对此寄予厚望，希望打造销量超越蔚来ET5的"爆款"车型。

懂车帝数据统计，飞凡F7从2023年3月有数据以来，截至7月的总销量为7079辆，单月销量最高是2305辆，相较于蔚来ET5最高月销量6000余台，还有进步空间。

飞凡F7 图源：官网

在成都车展上，飞凡F7也宣布限时优惠3.2万元。"飞凡限量钜惠季的推出，让F7再次刷新卷王的价值标签，成为20万级最值的中大型电轿。"飞凡汽车产品技术中心总经理王永强对《财经》说。

同时，飞凡希望，车机数字生态能带动新的销量。

通常，打造车机生态有两个方向，最常见的是苹果的自闭环系统，通过全套产品实现互联生态，现在许多车企也在自造手机或者和手机厂商合作。

飞凡走了另一条路，万物互融。

2023年成都车展上，飞凡发布巴赫座舱数字生态，支持OPPO、VIVO、小米等多品牌手机与车机的高速无感互融。也就是说，车主无需纠结是让汽车操作系统将就手机系统，还是让手机将就汽车。

无感互融，有多无感，有多互融？在现场，刘晨坐进车内演示，《财经》看到，手机轻轻在车机屏幕前一甩，高德地图app的界面立马出现在汽车上。

这个数字互联生态是联合ICCOA协议共同打造的，将不限手机、不限品牌、不限系统、不限终端类型，将手机和车机的底层彻底打通。

在大部分车机系统仅能支持某一手机系统时，飞凡却聚焦车联融合方案；在其他竞品瞄准动力性能和智能驾驶赛道的时候，飞凡聚焦驾乘体验，这看起来有些独特。

数字生态能在多大程度上推动行业车机融合的进程和形态？又能推动飞凡多少的销量，让飞凡变得非凡？

毕竟只有存在才有更多可能性，而时间会带给我们答案。

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附《财经》飞凡汽车产品技术中心王永强、飞凡巴赫座舱负责人卢昱问答，略有删减：

Q：飞凡发布了数字座舱生态，实现和手机车机互联，为什么会做这样的尝试？

卢昱：我们调研过非常多现存的手机互联设备，也积极和行业内包括手机行业进行沟通，发现用户在使用CARPLAY的时候，仍然有很多痛点。

第一个是，CARPLAY的使用是割裂的，车机和CARPLAY完全是两套系统；第二个是用户自主选择和自定义能力比较弱，在应用类型、屏幕适配以及硬件打通等方面，还有很多缺陷。

基于这几点，我们联合ICCOA协议做了跨行业的飞凡数字互联生态，不限手机、不限品牌、不限系统、不限终端类型，通过这样的方式，给用户提供全球首发的完全互融互联技术，将手机和车机底层打通，实现无缝衔接。

图源：IC

Q：兼容安卓系统的生态在飞凡首发，跟百度、鸿蒙的优势相比是什么？

卢昱：ICCOA是一家联合手机和汽车打造的互联联盟协议。谈到生态，其实有两个方向，一种方向类似于苹果自闭环，通过自己的设备形成生态。或者部分友商也在通过采购手机或者自己造手机的方式来打造生态。飞凡的判断是，他们仍然无法强迫用户改变手机使用习惯。

飞凡还是以舒适为主，我们不想为了达到一个目的给用户带来很多麻烦，我们的态度就是不设限，万物互融，这样飞凡车主不会纠结我是为了手机选择车的品牌，还是为了车机选择手机品牌。

Q：许多车企担心，给手机厂商做系统之后，产品、入口都变成手机厂商的，用户会流失，飞凡是如何看待这件事的？

王永强：我们回到底层逻辑来讲，如果某一家车企担心客户会走，难道我们不应该担心这个会损伤客户的利益吗？客户的选择权是很重要的事情，我并不愿意手机和车机双方在技术上或主导权上的竞争，导致客户选择权受到限制。

所以目前，我们之所以愿意参与到这样联盟里去，也是因为我们希望不仅和OPPO，还有更多的手机包括苹果在内，把所有品牌打通。

Q：商业逻辑是要有收益，但是飞凡把收益拱手让给ICCOA，这是怎么考量的？

王永强：这些利益我们一开始就没有去考虑过。利益无非就是一些流量、一些硬件、一些后续的服务费，说句实话，真的不见得有多大。

我们追求的是一款产品的终极体验，而不是我吃一道菜，就要摘出来里面的好东西，明明是主菜配菜在一起才好。不把一个产品当成全局来看，这个想法是不对的。

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