作者 | 《财经》记者 郭宇 编辑 | 李皙寅

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从销量规模与核心技术来看，说比亚迪能代表中国汽车尚且难以服众;但"比亚迪"三个字所引发的现象，恰恰见证着整个中国汽车工业从"以市场换技术"再到如今作为全球汽车新技术策源地的转变，是一个时代性的注脚

比亚迪要做世界第一。那时候，比亚迪从手机电池跨界做汽车也不过四年，王传福就曾当着媒体的面如此发愿。他还给出了行动周期——十八年。如今，截止日期将近，比亚迪距离目标还有多久？

2007年8月9日，比亚迪F6下线，董事长兼总裁王传福在下线仪式上说，比亚迪要在2015年做到中国第一，2025年做到全球第一。第一的衡量标准是：单一品牌的乘用车销量，成为第一的核心是靠新能源车。

如今，比亚迪在逐渐接近目标。2023年8月9日，比亚迪第500万辆新能源车下线，成为全球新能源车累计销量最高的车企。比亚迪也连续两年进入世界500强，从2022年的第436名升至如今的第212名。

在第500万辆新能源车下线仪式场外，来自12个不同品牌的13辆汽车整整齐齐地摆在一起，背后的巨幅海报上写着"在一起才是中国汽车"。这也是王传福近20分钟发言想传递的核心信息之一。

不同人对此有不同看法。有人认为，这是格局大的体现，中国汽车企业应该团结；也有人认为，虽然说是在一起，但企业之间的竞争很残酷，还是要认清现实，在商言商，感情归感情；还有人认为，比亚迪还不足以代表中国汽车，这个倡议不该由它来提出。

虽然观点见仁见智，但一个公认的事实是，比亚迪正在成为一家明星公司，它的一举一动都会被放大讨论。这是这家公司过去少有的待遇。

既然过去的事实无法更改，那么先说清楚它从哪里来，或许才能更好理解它到哪去，以及目前走到了哪里。《财经》将结合财务数据、销量与出海等几个维度，对比亚迪进行介绍。

8月9日深圳比亚迪总部，13辆汽车摆在一起 摄/郭宇

回望造车20年，2019年最难

比亚迪入行造车在二十年前。

2003年1月22日，比亚迪耗资2.69亿港元收购了西安秦川汽车77%的股份。从此，西安成为比亚迪的汽车生产基地之一。当时，比亚迪的主业还是手机电池，是世界上第二大手机电池制造商，占到全球市场份额的23%。2003年，比亚迪营收达40.63亿元，电池业务是支柱收入。

从手机电池转向汽车，比亚迪在寻找交叉点——电动汽车。这也是日后王传福定下"第一"小目标的底气所在。此外，比亚迪在手机电池制造上已经有了低成本模式的经验。

虽然怀抱理想，但在实际造车过程中，比亚迪选择了更实用的路线，一是先靠油车养家糊口。

时任比亚迪汽车品牌推广部经理的王鹏在2003年接受采访时称，根据公司判断，未来2至3年内电动汽车不可能得到普及，因此决定以生产汽油车为主，电动车只批量生产。因为电动汽车技术尚未成熟，与之相关的硬件设施包括维修、售后服务、充电系统网络等等也需要时日。

二是不会从头开始创造一辆车。"我不会从头开始去创造一部车，我们一定要站在世界比较领先的平台上去做。"王传福曾公开表示。

2005年9月，首款比亚迪汽车F3上市，在当时有着"中国版花冠"之称——去除车标后，比亚迪F3和丰田花冠在外观上甚至难以区分。但在价格上，F3比花冠少了几万元。同年底，比亚迪共卖出了4934辆F3，平均售价约为6.5万元（不含税）。

F3的推出，让比亚迪的汽车销量入了门。2006年，比亚迪卖出5.5万辆汽车，其中F3贡献了4.6万辆，月销量保持在4000辆左右；2007年，比亚迪卖出了8.6万辆汽车，F3贡献了8.4万辆。

比亚迪的汽车业务也开始支棱起来。2005年，比亚迪的汽车业务营收占比为10%，F3销售一年多后的2006年，汽车业务营收占比达到了25%。2009年上半年，汽车业务营收占比首次过半，占比亚迪整体营业额的55%。比亚迪也在2008年发布了自己的第一辆新能源车F3DM。

有着股神之称的巴菲特也是在那时开始持股比亚迪。2008年9月底，巴菲特旗下的中美能源（MidAmerican Energy）宣布以2.32亿美元购入比亚迪约2.25亿股，占比亚迪总股份的10%。这是继中石油后，巴菲特入股的第二家中国企业。

2009年，中国超越美国，成为全球第一大汽车市场。那一年，比亚迪卖出了44.8万辆汽车，超额完成了40万辆的销售目标。

形势在一年后急转直下。2010年，许多比亚迪经销商退网一事被媒体爆出，比亚迪经销商在成都、北京、浙江、山东、河南等地均出现退网。为了提升销量，比亚迪在此前两年大举扩张渠道，但过快的速度，较少的车型让门店之间竞争加剧，库存压力增大，内部竞争导致经销商难以挣到钱。

王传福称，此前公司的大部分精力都放在扩大产能上，疏忽了一些品质问题。同时，过去几年销量的高速增长也造成了对销量的盲目乐观，如今增速放缓，这些问题就暴露出来了。

退网事件发生后，比亚迪在2010年8月宣布调低产能，将当年产销目标从80万辆调整至60万辆。但比亚迪那年的销量目标仍未完成，仅有51.7万辆。

此后，比亚迪进入了为期近三年的整改期，并围绕品质问题、经销商渠道问题和品牌宣传问题等进行调整，

2013年9月，比亚迪提出"双驱战略"。一是加强新能源车和燃油车节能核心技术的研发；二是公交领域推广纯电动车，个人用车领域推广插电式混合动力车。

王传福认为，新能源车推广应该"公交优先""以公带私"，重点发展纯电动大巴和电动出租车。通过公交车率先市场化，随着市场规模的扩大、产能的提升，从而促使生产成本和车价降低。同时，在公交电动化先行的过程中，进一步为充电配套积累经验。

2019年是比亚迪最艰难的一年。王传福说，当时的唯一想法就是活下去。2017年至2019年，比亚迪连续三年净利润大幅下滑，尤其是2019年，当年净利润只有16亿元，但在研发上投入了84亿元。

截至2019年，比亚迪已经推出了20个车系，170多款新能源车型，但其年度汽车销量仍在50万辆上下徘徊，未达到百万辆。

面对2019年的艰难时刻，比亚迪决定开放，敞开门做生意。2020年，比亚迪成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具五家公司，几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务，力图加快新能源核心零部件的对外销售进程。拆分之后，各零部件子公司开始在市场环境中搏浪。

转折点很快来了。伴随全球新能源汽车消费的迅猛增长，比亚迪搭上了风口。

2021年7月，比亚迪从特斯拉手中夺回全球电动车销冠王座，新能源乘用车月销量超过5万辆；8月、9月，比亚迪新能源乘用车销量一路走高，分别突破6万、7万辆，连续三个月超过特斯拉，登顶全球电动汽车销量冠军。

2022年3月，比亚迪宣布停产燃油车，同年6月10日，比亚迪股价当日上涨超过8%，市值超万亿。目前已经回落到7119亿元。2023年8月，比亚迪第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成该销量的车企。

销量爆发，缘何而来

比亚迪的汽车销量在过去两年有了爆发式增长。

2020年至2022年，比亚迪的汽车销量分别为39.46万辆、72.13万辆和186.35万辆。2023年前7个月，比亚迪卖出了151.78万辆，已经接近去年一年的销量。

销量暴增离不开天时地利人和——过去几年受疫情影响，汽车芯片、动力电池原材料等出现不同程度紧缺和涨价，提车等待时长过久；受政策推动影响，新能源汽车被更多人认识和接纳；差点活不下去的比亚迪在新能源汽车上有了技术积累，比如DM混动技术、刀片电池等等，产品线也足够多。

如果只从企业的角度诠释，"垂直整合"或许是比亚迪更愿意传授的成功经验，什么都自己做，资源更可控，成本更便宜。

曾任比亚迪汽车总经理的夏治冰表示，比亚迪汽车上除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件都将是"Made in BYD"。

从汽车模具、汽车芯片、到动力电池上游的锂矿等，比亚迪开始了买买买，扩充自己的供应链上下游版图。"在收购宁波中纬后，我们的供应链垂直一体化整合可以说已基本完成。"曾任比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建均公开表示。2008年底，比亚迪以近2亿元的价格收购了宁波中纬6英寸半导体公司。

垂直整合需要的不只是买买买，还需要足够多的劳动力取代机器。这是比亚迪在制造手机电池时已经试过一遍的成功方法。

早年间，时任阿里巴巴集团副总裁曾鸣评价道，比亚迪在电池领域之所以能赢，就是因为它们能在资本不足的劣势下，利用流程改造，把电池制造这一资本密集的产业变成了劳动密集产业，最大限度地将技术与中国的比较优势——劳动力结合，获得了外国对手难以企及的成本优势。

来到汽车领域，比亚迪仍旧优先采用人海战术，该用机器的地方用机器，如果用人更便宜就用人。如今，比亚迪已经是全球员工数量最多的车企之一，2022年底达到57万人。

技术能力同样重要。过去两年比亚迪的销量增长主要靠新能源车，2020年卖出近40万辆，有约四成是新能源车；2021年卖出72.13万辆，有七成是新能源车；2022年3月，比亚迪宣布停产燃油车。

威尔森智能科技公司研究总监汤吉辉向《财经》解释称，比亚迪新能源汽车销量的爆发，是因为DM-i技术、刀片电池提升了其核心竞争力。接受采访时，业内专家无一例外都主动谈起DM-i技术，称此是比亚迪自研技术的标杆产品。

与过去以内燃机为主的插电混动不同，比亚迪DM-i超级混合动力系统以纯电驱动为主。汽油机负责发电，电机给汽车提供动力。必要时发动机也可直接输出汽车动力。整车综合能耗不但远低于燃油车，也低于传统油电混动节能车。

有了成本和技术，比亚迪还需要足够多的产品，覆盖足够多的人群。

比亚迪品牌是集团销量爆发时的基本盘，下设王朝网和海洋网两个产品系列。王朝系列车型始于2012年，此后相继推出了秦、唐、宋、元、汉系列；海洋网系列始于2021年底，海鸥、海豚、护卫舰等系列车型。

如果你打开比亚迪的官网会发现，比亚迪海洋网中有款格格不入的车型叫宋PLUS，这看起来本该属于王朝网络的车型。

"比亚迪宋PLUS是比亚迪卖得最好的SUV，相当于市场的半壁江山，都是宋打下来的。"一位比亚迪门店的销售人员对此评价道。

终端零售销量数据显示，宋PLUS（含PHEV和EV）在2021年销量为8.88万辆，2022年为32.94万辆，分别为比亚迪当年销量贡献了27.9%和17.68%。

也正因如此，所以比亚迪将宋PLUS划分到海洋网旗下，以期带动客流和销量，让新入网的经销商有钱可赚。

除了宋PLUS，比亚迪其他车型也有类似表现。比如比亚迪的轿车汉，这是比亚迪刀片电池技术首先搭载的车型。截至2023年6月，汉累计零售销量达45.92万辆，并成为2022年B+C 级轿车年度销量冠军。

卖更多、卖更贵、卖更远

进入汽车销量高速增长期的比亚迪，正围绕卖车做三件事：卖更多、卖更贵和卖更远。

为了增强竞争，卖出更多车，比亚迪开始了"油电同价"策略，并由2月的秦PLUS DM-i冠军版拉开序幕。

什么叫冠军版？直观来说就是汽车入门价格更低，调整了部分配置，便宜大碗。在新能源汽车卷卷卷的今天，相比直接降价，推出售价更低的车型版本显然是更稳妥的做法。如今，"冠军版"车型这一概念也乐于被东风汽车、吉利汽车等车企用在自家新车命名上，毕竟，消费者对"冠军版"这三个字的理解成本已经被比亚迪打下来了。

密集推出冠军版新车，降低起售门槛，比亚迪的想法很明了——今年底前成为中国第一大汽车制造商。这也是王传福在今年一季度业绩说明会上立的小目标。毕竟冠军版也可以翻译为想要冲击销量冠军的版本。

除了推出冠军版，比亚迪还进入了10万元以下的A0级市场。4月26日，比亚迪A0级车型海鸥上市，售价7.38万元至8.98万元。

十万元以下的小型车，是新能源汽车渗透率最高的区间之一，以纯电动为主。乘联会数据显示，2023年1月至7月，A00+A0级市场的批发销量为24.1万辆，占纯电动市场的近五成份额。

目前，比亚迪海鸥的销量已经超过了曾经大火的五菱宏光MINI EV。汽车之家的销量排名显示，2023年7月，比亚迪海鸥销量2.5万辆，五菱宏光MINI EV为1.5万辆。

比亚迪的车也在卖更贵。

目前，比亚迪下设四个品牌，按照价位段分类，分别是30万元以内的比亚迪品牌，定位相当于大众；30万元-60万元的腾势品牌，定位相当于奥迪；40万元-70万之间的个性化品牌方程豹；百万元价位的仰望，定位相当于保时捷。

后三者都是比亚迪集团品牌冲高的探索，不过方程豹和仰望还未有车型量产交付。

去年品牌焕新的腾势，刚在销量上崭露头角。一款能上绿牌的腾势D9在去年下半年打入MPV市场。目前，腾势D9已连续5个月销量破万，成交均价42万元，在MPV市场站住了脚。过去一个多月，腾势又接连推出了腾势N7和腾势N8两款新能源SUV，售价依旧在30万元以上。

比亚迪还想把汽车卖更远。

其实比亚迪的海外之路已经行进多时，但那时卖的还是电动大巴车，并未启动乘用车出海业务。目前，比亚迪电动车已经销往全球六大洲、50多个国家地区的300多个城市，其中，纯电动大巴累计销售超6.5万辆。

2021年5月，比亚迪第一百万辆新能源车下线仪式上，比亚迪正式启动乘用车出海计划，首批100辆全新唐EV奔赴挪威，完成海外市场"商转乘"的转变。两年多过去，比亚迪在海外销售的新能源乘用车的数量已攀升至月销一万余辆。

结语

回到标题的问题，当下的比亚迪能不能代表中国汽车？

如果从销量规模衡量，不细分燃油车还是新能源，比亚迪还不是卖车最多的车企，起码距离中国产销规模最大的车企上汽集团还有距离。2023年前7个月，比亚迪卖出了151.78万辆，而上汽集团卖出了247.18万辆。

如果从赚钱能力看，比亚迪也有待提升。2023年一季度赚钱最多的车企是长安汽车，归母净利润69.7亿元，同比增长53.65%，超过了比亚迪、上汽集团、广汽集团等车企。

如果从技术上看，比亚迪的主打卖点混动技术、电池技术也不再是当下车企中的独一份，谁领先谁多少，各种优劣仍见仁见智。如今更多车企加码的智能驾驶，比亚迪也暂无领先优势。

如果从"垂直整合"这一成功经验看，能直接抄作业的车企也少之又少。

综上来说，说比亚迪能代表中国汽车尚且难以完全服众。但《财经》认为，比亚迪之于中国汽车意义仍在，它不只是一个车企，而是成为一个时代的名词之一。换句话说，这一刻的"荣光"并非聚焦于单一车企，而是整个中国汽车工业过往30年的沉淀，是从打开国门、市场换技术，到如今成为全球汽车策源地的历史性转变。

就像当年中国引进外资，成立了第一个合资车企那样；就像大众集团入股小鹏汽车，共享小鹏的技术平台和智能驾驶一样。都是汽车工业发展到那个阶段时，最具代表性的事件，也是历史发展的关键性注脚。

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