界面新闻记者|戈振伟

随着疫情防控措施全面放开，民航业正在加速复苏。

(资料图)

“4月份全民航国内的客流量已超过2019年同期，航班量恢复超110%，五一期间更好，深航国内的恢复水平基本跟行业相当。”5月18日，深圳航空有限责任公司（以下简称深航）营销委员会网络收益部总经理陈曦在接受界面新闻大湾区频道记者采访时表示。

“深航的国内航线中，大部分的公商务航线和西南、海南的一些旅游热点航线，它的客流量恢复都比较显著，五一期间同比2019年基本上都超过了120%。”

作为中国第五大航空公司，深航在全国拥有15个基地分公司，疫情前年运输旅客近4000万人次，其航线客流量的恢复是民航业复苏的一个缩影。

民航局公布的数据显示，一季度全行业共完成旅客运输量1.29亿人次，同比增长68.9%，旅客运输规模相当于2019年同期的80%，较2022年四季度大幅提升51个百分点。国内航线完成1.26亿人次，同比增长66.6%，规模相当于2019年同期的88.6%。

相对于国内市场，行业的国际航线恢复则相对缓慢，目前仅恢复到2019年同期的近四成，主要集中在欧洲、日韩与东南亚。陈曦解释，主要是境外机场的保障能力还存在制约，导致国际航班恢复较慢。

据了解，目前不少国家与中国恢复航班的双边谈判还在进行，再加上不少机场的工作人员还在陆续召回，保障能力还有待进一步恢复，因此国际航班量的恢复还需要一些时间。

航班管家的数据显示，4月，国际航线航班量执飞19540架次，环比提升56.5%，恢复至2019年同期的31.3%，东南亚为主要出港目的地区域，在国际航线航班中约占46.4%，其中，4月中国-泰国的航线航班量居于首位，达1862班次，恢复率达35.5%，环比增长54.9%；中国往返阿联酋的航线航班恢复率达65.9%，恢复率位居国际航线首位。

民航局运输司副司长徐青在4月表示，下一步民航局将继续及时审批中外航空公司新增和恢复国际航班申请，协助推进解决航空公司恢复国际航班过程中遇到的困难和问题，保障国际客运航班平稳有序恢复。

对于国际航班的恢复，深航的目标是在2023年年内实现百分百恢复，甚至超过2019年同期，“但这个还受签证政策和出境旅游系列政策的影响。” 陈曦说。

2023年三季度将迎来流量高峰，今年目标扭亏为盈

据了解，往年没有疫情的时候，中国民航业每年的增速保持在10%左右。陈曦认为，国家经济和民航业长期发展的趋势向好，支撑我国民航持续较快增长的基本面没有改变。所以深航对疫情后的民航市场持续高质量发展，抱有坚定信心。

“随着疫情管控放开，民航业很快就恢复到了2019年疫情前的水平，而且随着经济的恢复，国家刺激经济政策的落地，居民消费水平的恢复，它还会持续增长，可能会把过去三年本该涨的补涨回来。”

中国航协预计，今年第二季度的航空客运市场需求仍然处于持续向好的周期通道中，国际客运市场将保持恢复态势，预测第二季度的整体客运航班量将恢复至疫情前的98%以上，旅客运输量恢复至85%左右。

作为国民经济的“晴雨表”，民航业具有一定的先兆性。经济好或差，民航业一般会提前几个月就有所表现。今年一季度，深圳GDP同比增6.5%，增量和增速再次领跑四大一线城市。深航背靠深圳，具有天然优势，事实上，其在1-4月已经实现相对疫情期间的大幅度减亏，部分月已实现单月扭亏为盈

“随着三季度暑运旅游的全面复苏，预计会迎来全年的一个高峰。我们对2023年实现整体扭亏为盈充满信心。” 陈曦表示。

整个行业也正在走出疫情阴霾。去年亏损前三的三大航，首季业绩均大幅修复。一季度，中国国航（601111.SH）、中国东航（600115.SH）和南方航空（600029.SH）的净亏损分别达29.26亿元、38.03亿元和18.98亿元，虽未能实现扭亏，但各公司同比、环比均大幅减亏。

“中国民航业长达连续三年的低谷期已宣告结束。”国海证券认为，夏秋航季换季后，国内航班量恢复上限正逐步打开，国际航班恢复节奏继续加速。在接下来的二、三季度，伴随出行需求增加以及票价弹性显现，国内民航业将迎来供需双兑现。

巨亏压力下逆势推出多项服务产品

过去三年，疫情给民航业带来了前所未有的冲击。2023年全国民航工作会议上透露，疫情前民航业连续11年盈利，而疫情以来累计亏损预计达4000亿元。其中属2022年的冲击最大，全行业累计亏损达到2174.4亿元，超过前两年亏损额之和，整个规模回落到了十一五末期的水平。

2022年，中国国航、中国东航和南方航空分别亏损386.19亿元、373.86亿元和326.82亿元，均创上市以来最高亏损纪录。深航也不例外，2022年巨亏114.2亿元。巨亏的背后，主要是来自疫情、油价、汇率三座“大山”的重压。

一方面，疫情多点散发、防控形势严峻，客运市场需求下降，总体运力减少；另一方面，航油价格攀升，导致航油成本居高不下，以及汇率波动带来汇兑损失等，多重因素叠加导致2022年航空业出现大面积亏损。

“油价这几年持续上升，尤其是俄乌冲突导致石油减产，油价攀升，而航空公司整体的成本结构里，航油的成本占据30%，所以油价上升对整个航空公司的运营成本来说影响特别大。” 陈曦说。

航空公司属于高资金、高周转的重资产行业，其成本结构包括固定成本和变动成本，固定资产折旧、飞机租赁费、财务费用以及人工薪酬等成本费用刚性支出等都属于固定成本。 “所以像疫情期间，我们只要是能飞回变动成本，我们都愿意飞，因为飞比不飞要强，它能冲抵固定成本减少亏损。”

2022年以来，面对空前的成本压力，在客源大幅下滑情况下，国内的航空公司都在简化服务、压降成本，力保现金流。然而，深航却没有随大流，仍然逆势推出了多项营销服务产品，以满足疫情期间和疫情后广大旅客的出行需求。

面对疫情期间航班随意取消的这一痛点，2022年4月，深航推出“一订飞”，承诺航班三日内不取消，“一订飞”推出后，深航三日内航班执行率提高了42个百分点，三天内执行率100%（不含天气、疫情管控等非公司原因取消）。此后，深航还继续推出“一订飞”2.0版和3.0版。值得一提的是，深航“一订飞”推出后，国内多家航司也开始纷纷跟进。

同样在2022年4月，深航还发布了“先行快线”产品，在深圳往返北京、上海虹桥、上海浦东、成都、南京、无锡、郑州、西安、杭州，广州往返南京、无锡等10条航线上，建设高频次、高便捷、公交化的航空快线。同年12月，深航进一步扩大快线产品至200多条航线。

此外，深航还在去年8月成为中国民航所有航司中，首家完成全机队舒适经济舱改造，正式推出舒适经济舱产品的航空公司，舒适经济舱座位数占全机队座位布局总数的比重居行业首位。深航舒适经济舱比普通经济舱座椅间距平均加宽近50%，位于公务舱和普通经济舱之间，通过隔帘形成独立于经济舱的空间，成为深航具备行业差异化竞争力的产品。

据了解，部分航司最近几年甚至对此前布局的高端经济舱座位有所缩减，而深航却在疫情期间进行了全机队推广。

陈曦表示，在疫情期间，旅客出行面临诸多新问题，新痛点，深航在研究分析旅客出行的需求和痛点的变化后，设计产品服务，满足特殊环境下旅客出行的需求，也能够进一步锻炼队伍，提升深航的营销服务的水平，为疫情结束后市场快速恢复，快速改善经营业绩，继续推进高质量发展奠定基础。

深航对自身的定位是“扎根深圳、立足湾区、连接世界”，目前在大湾区的市场份额（境内机场）排名第二，仅次于南方航空。 “我们会保持住这个位置，并且持续缩小与南航的差距，在深圳做大做强，同时服务整个大湾区。”

界面新闻记者了解，深航将在今年三季度开通深圳至巴塞罗那直飞航线。

当前，深圳正依托深圳机场打造世界一流国际航空枢纽，越来越多的航空公司选择在深圳加注。5月21日，南方航空投资24亿元的深圳新基地建设全面启动。

面对同行的竞争，深航有自己的底气。“深圳要建设国际航空枢纽，深航将起到关键性作用，因为深航的主基地就在这，深航的网络优势、资源优势、保障优势，包括品牌优势都在这，所以我们跟深圳机场的合作协同会更加紧密。” 陈曦说。

（文章来源：界面新闻）

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